高铁时代下,高速公路的光芒并未被完全掩盖

高铁时代下,高速公路的光芒并未被完全掩盖,各大省份在加速布局高铁线网的同时,也在不断完善高速路网。
根据交通运输部数据,截至2020年底,中国高速公路通车里程已达16.1万公里,位居世界第一。其对于20万以上人口城市的覆盖率超过98%,几乎可以通达城市的每一条“神经末梢”。广东、云南、四川、河北、贵州高速公路里程均超过7500公里,位居全国第一方阵。
但如果把时间线回溯到过去二十年,我们发现高速路网强省格局发生了翻天覆地的变化。广东、江苏、山东、浙江和河南这五大经济强省曾是绝对的高速路网强省,在2010年之前,这五省的高速公路通车里程,曾连续多年位居全国前六。
但到最近十年,五大强省的高速路网建设出现了明显分化,广东后来居上,并连续多年稳居“霸主”地位;山东、河南建设速度逐渐放缓;江苏和浙江在中西部高速路网全面铺开后,退出了头部阵营。
高速里程:广东高速独破1万公里
从现有里程来看,广东无疑是“霸主”。
截至2020年底,广东高速公路里程达到10488公里,位居五省乃至全国之首,也是唯一一个超过1万公里的省份。1万公里是什么概念?相当于地球赤道的1/4,可以从中国最东端的黑龙江与乌苏里江汇合处到中国最西端的帕米尔高原折返一个来回。

不仅如此,广东高速路网的密度也位居前列。2020年,广东高速公路的密度达到584公里/万平方千米,在五大经济强省中排名第一,即使放眼全国,也仅次于上海、天津和北京三大直辖市。
与其它四大经济强省相比,广东地域最为广阔(17.97万平方公里)且山区众多,很多地方修建铁路并不容易,高速便成为许多县市的最优选项。而第一经济强省的底气,足以支撑广东高速路网高歌猛进。
广东之后,山东、河南的高速公路里程分列五大强省的第二、第三位,均处于7000公里档位;浙江、江苏位居末尾,约为5000公里左右。这与它们的地域面积息息相关,山东(15.8万平方公里)、河南(16.7万平方公里)面积略低于广东,浙江(10.55万平方公里)、江苏(10.72万平方公里)还要更小一些。
这四大强省的高速路里程数虽然相差甚远,但密度却同样都很高。以2020年底数据来看,它们的高速路网密度都超过400公里/万平方千米,虽然不及广东,但也高居全国前列。
格局变迁:过去十年广东逆袭鲁豫放缓
像2020年这样,广东霸榜、山东河南紧随其后、浙江江苏位居末尾的五大强省高速路网格局,已持续了7年。那么在此之前,它们是怎样的格局呢?
搜狐城市梳理了过去十年全国各省的高速公路里程排名,发现五大经济强省的高速路网格局大体可以分为两大阶段:在2014年之前,河南、广东位居榜首,都处于5000公里档位;山东、江苏紧随其后,处于4000公里档位;浙江独处于3000公里档位。

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而从2014年开始,广东高速路网里程反超河南,独处第一梯队;河南、山东位居第二梯队;江苏、浙江处于第三梯队。这一时期五大强省分化明显:广东实现逆袭;河南、山东速度放缓,但仍保住前十之列;江苏、浙江退出全国头部阵营,浙江甚至一度掉到二十名之外。
广东无疑是近十年最“努力”的省份之一。广袤的粤东西北地区山区众多,经济发展踟蹰不前,修建高速公路便成为重要任务和最优选择。2013年,广东吹响高速公路建设“大会战”,成立指挥部、加大财政预算、撬动民间资本,终于迎来了高速路网的跨越式发展。2014年起,广东高速路里程持续位居全国榜首,也是唯一一个突破1万公里的省份。
河南和山东也有过高光时刻。在2013年之前的8年里,河南一直是全国高速公路里程最长的省份。而在更遥远的2005年之前,则是山东位居全国之首。广阔的平原和快速发展的经济,为这两大省份高速路网的完善提供了绝佳条件。不过近些年中西部高速路网全面崛起,河南和山东的建设速度相对放缓,但仍位居前十之列。
江苏和浙江的高速路网里程排名明显下滑,但它们的路网密度并不低。这两大省份面积相对较小,经济发展也较为平衡,原有高速路网已相对完善。从2020年数据可以看出,浙江(483公里/平方千米)、江苏(460公里/平方千米)的高速路网密度远高于全国大部分省份。
另外值得一提的是,2020年五大省份出现了一个小变动,那就是山东反超了河南、浙江反超了江苏。目前二、三档位的省份高速路网里程相差不大,未来这样“你追我赶”的局面或将持续。
通达程度:浙江最晚实现“县县通高速”
最后我们再来看看五大强省高速路网的通达程度。
如今,高速铁路的发展越来越快,已成为各大省份、城市之间的主动脉。相比之下,高速公路的作用开始“下沉”,它更像是城市的毛细血管,深入到高铁难以通达的每一座县市。
五大经济强省中,河南是最早实现“县县通高速”的省份。2012年底,豫西五条高速建成通车,结束了嵩县、栾川、洛宁、卢氏等多个豫西县城不通高速的历史,河南成为继天津、北京、上海之后,全国第3个实现“县县通高速”的省份。
河南之后,江苏和广东均在2015年实现了“县县通高速”,成为全国第7和第9个实现此目标的省份。其中江苏最后一个通高速的县市是盐城阜宁县,位于江苏中部沿海;广东最后一批通高速的县市共有8个,全部位于粤东西北地区。
山东和浙江分别在2019年和2020年实现了“县县通高速”,成为全国第12和第14个实现此目标的省份。其中山东最后一个通高速的县市是菏泽单县,位于苏鲁豫皖四省交界处;浙江最后一个通高速的县市是温州泰顺,位于浙江南部山区。
五省中面积最小的浙江最晚实现“县县通高速”,与浙南的地形有很大关系。泰顺县境内山高谷深,素有“九山半水半分田”之称。连通泰顺的文泰高速桥隧结构物占总里程72%以上,是浙江地形条件最差、施工难度最大、海拔最高的高速公路,被喻为浙江的“天路”。
放眼“四十五”,五大强省都提出了自己的目标。广东提出到2025年高速公路通车里程约为1.25万公里;山东、河南提出高速公路总里程突破1万公里,其中山东还特别提出实现“县县双高速”;浙江、江苏分别提出了总里程突破6000公里和5500公里的目标,并针对智慧高速建设提出相关规划。
可以预见的是,未来五年五大强省的高速路网格局依然没有太大变动,但第二、第三梯队之间的“你追我赶”或将持续。此外,数字化浪潮之下,智慧高速的建设也必将展开竞逐。

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